Le dernier vol de « LASCAR 6 »

Récit d’un épisode dramatique de l’Aéronautique Navale dont je fus un des témoins en mars 1992.

Le dernier vol de « Lascar 6 » vers Kalamata,

Préface

Un hommage à l’enseigne de vaisseau Chapalain, pilote du « Crusader n° 6 », qui a perdu la vie, sans lâcher les  commandes de son aéronef.

Cet hommage vaut également pour tous les pilotes de l’aéronautique navale qui avaient encore le courage de piloter pratiquement « assis » sur le puissant réacteur du F8 E devenu au fil des années, obsolète.

L’avion F8 E,  French Navy Crusader

Le F8 E était un avion intercepteur supersonique  embarqué sur les porte-avions.

Construit par la compagnie américaine Chance-Vough à partir de 1952, il pouvait voler à plus de mach 1.7.

1260 appareils furent construit pour l’ US Navy et le Marine Corps. Il fut retiré des unités d’active en 1982 et des réserves en 1987.

Une version exportation fut construite pour la marine française sous l’appellation de F8 E (FN) (French Navy). Les américains  le baptisèrent « Crusader » (Crus).

42 appareils furent livrés à partir de 1964 pour équiper les flottilles 12 F et 14 F.

En 1990, les 17 derniers « Crusader » subirent une refonte des commandes de vol et de l’électronique embarquée.

En 1999 les aéronefs rescapés furent retirés du service. Il était temps car les pièces de rechange venaient à manquer. Un ami m’avait  dit qu’il fallait parfois piocher dans  les cimetières aéronautiques des États-Unis (Aerospace Maintenance and Regeneration Group)  pour certaines pièces.

Les « Crusader » furent remplacés par les « Rafale ».

28 appareils ont été perdus lors d’accidents.

Voici le récit de l’un de ces drames

Base navale de Toulon le 16 mars 1992

Le jour se lève sur la rade, une grande effervescence, inhabituelle à cette heure matinale, règne sur les quais. Une nuée de petits remorqueurs noirs s’agitent comme des abeilles autour des pontons.

Sur les quais les marins grimpent les échelles de coupée des différents bâtiments accostés aux quais, de Milhaud 1 à 6.

De temps à autre on entend le sifflet aigu du bosco qui salue un officier montant à bord.

Le groupe aéronaval, le  TG 4..( Task Group 4..)  se prépare à quitter le port de Toulon pour un exercice en Méditerranée Orientale.

Le groupe aéronaval est composé du porte-avions « Foch », du sous-marin nucléaire d’attaque « Saphir », de la frégate anti-sous-marine « Dupleix », des frégates anti-aériennes « Duquesne » et de la toute nouvelle frégate anti-aérienne « Jean-Bart ».

L’appareillage s’effectue dans un ordre bien précis qui tient compte du grade et de l’ancienneté des commandants.

Un exercice du nom de  « Terpsichore ».

Terpsichore, dans la mythologie grecque, est la muse de la danse.

C’est également la « mère des sirènes ».

Quelles danses allons-nous devoir réaliser en plus des exercices multiples qui nécessitaient des changements de cap fréquents sans compter les danses que nous réservait, non pas la muse Terpsichore, mais les vagues de la mer Méditerranée Orientale toujours propice à se déchaîner quand on s’y attend le moins.

Avant de s’élancer vers l’Est, la Force Navale effectue des galops d’essais au large de Toulon et des îles d’Hyères, pour définir les rôles des différents bâtiments au sein du groupe aéronaval.

Le porte-avion Foch avait en plus la délicate mission de réceptionner les différents types d’aéronefs qui faisaient partie de la composante aérienne (« Crusader », « Super-Étendard »).

Ce sont les « Crusader » de  la flottille 12 F qui assureront la mission.

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Les « Super-Étendard » de la flottille 17 F seront également du voyage.

Durant plusieurs jours, les manœuvres se succèdent pour familiariser les pilotes, surtout les nouveaux,  aux procédures de décollages et d’appontages de jour comme de nuit.

Après avoir franchi les Bouches de Bonifacio, nous mettons le cap vers le Sud pour passer ente la Sicile et Malte.

Nous quittons la « Mer du Couchant » et naviguons par beau-temps en mer Tyrrhénienne sans jamais avoir rencontré la moindre sirène, mais nous voici arrivé dans au  but de la  mission « Terpsichore ».

Arrivé en « Mer du Levant », Ionienne, au large du golfe de Syrte entre la Grèce et la Libye, les manœuvres et les exercices se succèdent à un rythme intensif. Le but est de montrer sa présence et ses muscles aux pays riverains.  Les aéronefs décollent et appontent sans discontinuer de quoi donner le tournis aux radaristes libyens qui ne manquaient pas de surveiller nos manœuvres. Le mot d’ordre était pour les pilotes l’interdiction formelle de pénétrer dans l’espace aérien de la Libye.

Une journée à ne pas mettre un « Lascar » dehors

Nous sommes le 27 mars 1992 en début d’après-midi, une grosse pontée de 8 à 10 avions, « Super-Étendard » et « Crusader », sont catapultés pour participer à des exercices divers. Certains pour des « Combat Air Patrol » (CAP) c’est à dire des exercices d’interception entre aéronefs, d’autres à des attaques sur bâtiments, cibles de surface.

La météo est clémente, la mer peu agitée, même si une légère houle occasionne un roulis modéré pour les bâtiments non stabilisés.

Le Jean-Bart n’était nullement affecté par l’état de la mer.

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A 13h45

Je pénètre au Central Opérations pour prendre mon quart comme Chef CO.

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Nous naviguons par tiers, c’est le deuxième tiers qui assure le quart de 14h00 à 18h00.

Après la passation de suite, j’informe la passerelle de ma prise de quart et fait la synthèse de la situation, des actions passées et à venir.

Je remarque sur mon scope un nombre assez important de « pistes synthétiques » associées aux plots radar des aéronefs qui gravitent dans l’espace aérien autour de la Force Navale et du Jean-Bart.

Les calculateurs de la frégate font un travail remarquable dans la poursuite automatique de tous les échos environnant, qu’ils soient de surface ou aériens.

Le trafic sur les fréquences est assez intense entre les avions et la passerelle Aviation du porte-avions Foch.

Les appontages se succèdent  avec pas mal de ratés (BOLT).

A 15h00

Notre hélicoptère « Lynx » décolle pour des exercices d’approches, Carrier Control Approach (CCA) et d’appontages Touch and Go (TAG).

Je surveille les mouvements et la sécurité de notre hélicoptère dans la zone plateforme. Le Premier-Maître, contrôleur de notre hélicoptère me donne les résultats des approches effectuées avec succès.

A 15h14

La sirène retenti pour signaler un exercice d’incendie est dans un poste d’équipage.

A 15h17

Je remarque sur mon scope une détresse militaire dans le sud-ouest du Péloponnèse.

Je le signale par radio au Foch qui me répond qu’il s’agit d’un de ses aéronefs dérouté vers Kalamata  en Grèce.

J’ordonne le démarrage du programme d’ enregistrement des calculateurs.

A 15h47

Nouvelle détresse militaire, un peu plus nord que la précédente toujours au sud-ouest du Péloponnèse.

Le Foch signale un  « Crusader » dérouté vers Kalamata.

L’alerte disparait peu avant la côte  grecque et la piste synthétique, en poursuite automatique, décroche à une position que je fais marquer par un symbole (FIX).

Je signale la position de perte de l’écho radar au porte-avions.

Le Foch me signale deux nouveaux « Crusader »,   indicatifs  «  Lascar »  et un aéronef ravitailleur (indicatif « Nounou ») déroutés vers la Grèce.

A 16h32

Notre hélicoptère se pose après avoir effectué ses approches (CCA) et un grand nombre de « Touch And Go » (TAG).

A 16h34

le Foch nous demande de mettre notre hélicoptère en alerte à 5 minutes car un « Crusader » ne répond plus.

A 17h00

L’exercice anti-aérien annulé ainsi que tous les autres exercice en cours.

Je signale au Porte-avions, que nous avons enregistré sur nos calculateurs de Système d’ Élaboration et de Traitement de l’Information Tactique (SENIT)  toute la situation aérienne durant cette période.

Le Foch nous autorise à quitter la liaison automatique de transmissions de données pour revisualiser les enregistrements.

17h32

Au cours de la revisualisation, la piste correspondant à « Lascar 6 » apparait sur l’écran à 78 nautiques cap au 050 vitesse 345 nœuds, puis la piste décroche au niveau du trait de côte dans le 197 de Kalamata à 18 nautiques.

Je le signale au Foch, qui nous demande de rallier cette dernière position.

Je préviens la passerelle et donne le cap pour rallier à grande vitesse le dernier point connu de l’aéronef manquant, marqué par un « FIX »  dans le sud-ouest du Péloponnèse à la position 36° 47’de latitude N et  21°54,8 de longitude E dans le sud-ouest de Kalamata à 18 nautiques.

Le Jean-Bart fait route à grande vitesse vers cette position.

Le temps me parait long, un silence pesant s’est instauré sur les fréquences, ce qui n’augure rien de bon.

Le Foch me signale que le Crusader s’est écrasé dans la région montagneuse à l’ouest de Kalamata.

Les recherches sont annulées.

L’information officielle tombe comme un couperet :

« Le 27 mars 1992, crash du F8 E Crusader n° 6  à 15h53 dans le sud-ouest du Péloponnèse.

Le pilote du Crusader n° 6,  l’enseigne de vaisseau Chapalain, est décédé aux commandes de son aéronef ».

Raphaël Chapalain

Commission d’enquête à Athènes (Pirée)

Une commission d’enquête est diligentée par l’amirauté pour faire toute la lumière sur ce crash.

Le Jean-Bart et le Dupleix sont en escale à quai au Pirée tandis que le Foch et le Duquesne sont au mouillage dans la rade.

La commission d’enquête est menée par le capitaine de vaisseau Witrand, un ancien pilote chevronné de la 12 F dont il fut le commandant en 1976.  Son adjoint, est le Lieutenant de Vaisseau Hannequin  est un « vieux briscard » pilote de « Crusader » avec lequel j’ai suivi le cours du Diplôme Technique en 1990.

Ils viennent à bord visualiser les enregistrements SENIT effectués sur bande magnétique.

La revisualisation est effectuée en temps réel sur l’ enregistreur de paramètres.

revisu .jpg

On remarque parfaitement la trajectoire du Crusader qui en manque de carburant, pour gagner du temps, a voulu couper au plus court pour rejoindre l’aéroport de Kalamata.

C’était sans compter sur le relief qui obligeait l’aéronef à reprendre de l’altitude pour passer au-dessus des montagnes.

carte pelopônese.jpg

Témoignage sans concession d’un ancien pilote, de « Crusader », sans doute, de la 12 F, peut être…

« Le 27 mars 1992 en début d’après-midi, un « Strike » avait été catapulté dans une mer déjà formée.

Lors du « steer base » vers la plateforme, la mer a encore forcie.

Le porte-avion roule  et tangue assez fortement, rendant délicat les manœuvres d’appontage.

Plutôt que de dérouter immédiatement le groupe vers les côtes Grecque (et la base de Kalamata), Avia a tenté de faire apponter son petit monde…

A force de « bolt sur bolt », il a fallu se résoudre (enfin) à envoyer tout le monde à terre (Crouze et S E M).
Bien entendu tous les aéronefs sont « short-pétrole »… Et le contrôle aérien Grec, c’est comme à la Poste, passer 17h00 tout le monde est à la maison devant la télé avec Maman.
Résultat, un Strike sans guidage et sans procédure d’approche, avec un temps de merde et un plafond qui accroche le relief.
Une arrivée par l’Est, ceux qui en avaient encore dans le gosier ont contourné la cote pour faire une approche plein axe par la mer.
Pas le Crouze 6, short-petrol, il a voulu tirer tout droit en suivant le relief en VFR (je rappelle, pas de guidage, pas de carte…que dalle quoi, tout à l’instinct).
Sauf qu’avec le plafond bas, lorsque le pilote a vu la montagne devant, il a tiré sur le manche, cranké la PC… et percuté la montagne.
L’appareil a été retrouvé posé (si l’on peut dire) sur la pente sans avoir pris feu, avec le pilote à poste, la main sur la manette des gaz.
Le short pétrol du Crouze avait été annoncé depuis quelques temps, une des hypothèses est que lorsque le pilote a tiré le manche et cranké la PC, le moteur sous l’effet des « G » s’est retrouvé sans alimentation kéro (effet de transfert de masse, avec moins de 1000 lbs de kéro, y a de quoi se balader dans le réservoir N°1) et, le moteur a dévissé…
Et treize tonnes de ferraille…ça plane mal.
Au final ce terrible accident malgré l’enchainement de plusieurs causes, a montré une mauvaise évaluation des risques par Avia.
Crash du Crusader n°6 et décès de l’Enseigne de Vaisseau Chapalain. »

Raphaël Chapalain

 

Le Capitaine de frégate Pierre Hannequin, après sa carrière de pilote de « Crusader » avait pris les commandes de la formation des Officiers d’Appontage, les fameux  pour le porte-avions  Charles de Gaulle en 2008.

Pierre Hannequin est décédé en 2017.

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En plus de Pierre Hannequin, j’ai côtoyé, durant ma carrière dans la Marine Nationale, de nombreux pilotes de l’aéronavale, dont quelques uns de la 12 F.

Jean-marie le Gall, un ancien pilote de Crusaders de la 12 F, que j’ai également connu durant le cours du Diplôme Technique à St Mandrier en 1990 a écrit un remarquable ouvrage, publié en 1997, ou il raconte l’épopée des F8 E  français, les fameux « Crusader ». Cette première édition sera suivie par une autre publication plus complète

les crusaders en action jean marie gall

Le livre de Jean-Marie Gall, les « Crusader » en action

Gérard Alliaume, autre pilote de la 12 F, fait également parti de mes connaissances.

Gérard Alliaume.jpg

Des anciens de l’aéronautique navale,  ont créé l’Association  » Les Poissons Volants » sur la commune de Plobannalec-Lesconil dans le but de réaliser un petit musée de l’aéronavale sur la base privée ULM de Quelarn.

L’Association les « Poissons volants » à Quélarn à Plobannalec-Lesconil

Claude Buhannic, propriétaire de l’aérodrome et du hangar est le responsable de l’association les « Poissons volants ».

Les « Poissons volants » sont partenaires depuis le début, du projet de Un Sirkorky en Vol.

Cette association située à Saint-Michel en L’Herm en Vendée, a récupéré un hélicoptère Sikorky H 34 et le restaure dans le but de le refaire voler. D’autres associations sont également partenaires pour réaliser ce projet. « Ce sera le seul hélicoptère de ce type à voler en France ».

L’association Les « Poissons Volants » possède un certain nombre de pièces d’hélicoptères du même type, et c’est tout naturellement qu’elle leur a donné celles nécessaires à cette restauration. Des liens amicaux existent entre les 2 associations, car elles sont animées par la même passion :

« Celle de sauver ce qui reste du patrimoine aéronautique régional et national qui hélas trop souvent, part à la ferraille ».

 Le Finistère a aussi un important passé aéronautique.

« C’est pourquoi, les « Poissons volants » n’abandonnent pas leur projet de musée aéronautique en pays bigouden » .

Cette structure possède piste en herbe de 500 mètres orientée Est-Ouest avec  hangar.

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Les membres de l’association ont déjà rassemblé de nombreuses cellules d’aéronefs, dont un Étendard IV  et une alouette II en parfait état dans un hangar qui est malheureusement trop petit.
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A l’extérieur, on peut apercevoir la cellule d’un F104 Starfighter. Cet intercepteur fut utilisé dans l’US Air Force durant la guerre du Viet-Nam et plus tard par plusieurs armées de l’air  dont la Luftwaffe.
Considéré comme peu fiable à cause de panes à répétition, il fut surnommé le « fallfigther », mais aussi le « cercueil volant », le « faiseur de veuves ».
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Les « Poissons Volants » possèdent également plusieurs cellules de HSS (Hélicoptère Sirkosky)
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Les membres de l’Association sont à la recherche de fonds pour pouvoir rapatrier un F8E « Crusader » de la base de Landivisiau et surtout trouver un hangar pour pouvoir mettre à l’abri et exposer  les différents types d’avions dans un musée.

Le lien :

Association des anciens de l’Aéronautique Navale

Lesconil possède son musée du patrimoine maritime, Plobannalec espère son musée du patrimoine aéronautique.

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